 |
|
|
|
Referat for det 85. møde i IMO’s Maritime Sikkerhedskomité.
05. december 2008
Godkendelse af obligatorisk brovagtsalarm
Efter skibet KAREN DANIELSENs påsejling af Storebæltsbroen i 2005 fremsatte Danmark sammen med Bahamas et forslag om, at skibe skulle udstyres med en brovagtsalarm. Brovagtsalarmen udløser en alarm, hvis den vagthavende navigatør falder i søvn, eller hvis vedkommende af andre årsager ikke inden for en kort periode nulstiller alarmen. En brovagtsalarm anses som et vigtigt sikkerhedsudstyr om bord i skibe, og behovet blev atter påvist efter grundstødninger ved Bornholm, senest da MCL Trader grundstødte i foråret 2008. Brovagtsalarmen var et dansk krav i nogle år, men vil nu komme til at omfatte skibe uanset nationalitet.
Komitéen godkendte obligatoriske krav til, at skibe skulle udstyres med en brovagtsalarm. De nye regler kom til at gælde for skibe med en bruttotonnage på 150 eller derover, samt passagerskibe, dog således at der var enighed om en overgangsperiode for visse skibe frem til 2014.
Indførelse af obligatoriske regler for elektroniske søkort (ECDIS)
Danmark har i samarbejde med en række lande gennem flere år arbejdet for at indføre et internationalt krav om at anvende elektroniske søkort om bord på skibene. Brugen af godkendt elektroniske søkort er et vigtigt hjælpemiddel for navigatøren og bidrager til øget sejladssikkerhed. Tidskrævende navigationsmetoder med udsætning i papirsøkort, som det hidtil har været brugt, vil på skibe med ECDIS udstyr kunne blive erstattet af tidstro oplysninger om skibets position og dets sejlads (real time navigation), ligesom elektronisk opdatering af søkort vil kunne blive nemmere i forhold til anvendelse af papirsøkort. Samlet vil dette give navigatøren bedre overblik ved sejlads i vanskelige farvande og dermed minimere faren for grundstødninger.
Komitéen godkendte et obligatorisk krav om, at skibe skal have elektroniske søkort om bord. Enkelte lande påpegede, at der på verdensplan endnu var store områder, hvor der endnu ikke var elektroniske søkort til rådighed, men fra den internationale hydrografiske organisation, IHO, blev det oplyst, at ca. 800 større havne i verden og handelsruterne imellem disse havne allerede var dækket. Der var på denne baggrund flertal for at indføre de nye regler. Kravene indføres gradvist i perioden 2012 til 2016. Danmark havde gerne set en hurtigere indførelse af de nye krav, men den forholdsvis lange implementeringsperiode var et kompromis for at opnå obligatoriske regler herom.
Revision af trafiksepareringen ved Hatter Barn
På mødet vedtog man ændringer til trafikseparationssystemet ved Hatter Barn i Samsø Bælt, således at bl.a. kysttrafikzonen ophæves, og der i stedet oprettes en separationszone.
Baggrunden for forslaget var, at overvågningen af skibstrafikken i Samsø Bælt havde vist nogle uhensigtsmæssigheder ved det eksisterende trafiksepareringssystem, hvor den mindre og langsomtgående skibsfart i den relativt smalle trafikseparering var blandet med store og hurtigtgående skibe. Samtidig observerede man, at en del nordgående skibe, som skulle ind i den nordøstgående trafikrute af trafiksepareringen, sejlede det første stykke i den modgående trafikrute. Det blev derfor besluttet at ophæve kysttrafikzonen, hvorved mindre og langsomtgående skibe kunne få mulighed for at benytte området sydøst for trafiksepareringssystemet og dermed undgå at genere store og hurtigtgående skibe i trafiksepareringen. Ændringerne vil træde i kraft 1. juli 2009.
Internationalisering af danske særkrav
Søfartsstyrelsen havde som led i en internationalisering af danske regler på baggrund af handlingsplanen ”Danmark som Europas førende søfartsnation” stillet en række forslag i IMO til væsentlige sikkerhedsregler, som allerede var indført for danske skibe. På det 85. møde vedtog komitéen, på forslag fra Danmark, regler om ekstra brandspjæld i lastskibe og samt udstyr til genopfyldning af røgdykkerflasker i passagerskibe.
Revision af kode for intakt stabilitet (2008 IS Code)
De tidligere regler for skibes stabilitet var blevet gennemgået på underkomitéen for stabilitet, lastelinier og fiskeskibe med henblik på at, om muligt, forbedre kriterierne for godkendelse af skibes stabilitet under hensyntagen til en række forhold som for eksempel vindpres og bølger.
I denne forbindelse blev en nye kode udarbejdet, bestående af en obligatorisk del (del A) og en vejledende del (del B), som er baseret på en række erfaringer med forskellige skibstyper. Koden blev vedtaget af komitéen og træder i kraft den 1. juli 2010.
Det blev endvidere vedtaget at konsekvensrette kapitlerne i SOLAS konventionens kapitel II-1, samt protokollen til Lasteliniekonventionen for at få den reviderede kode til at gælde for alle skibe.
Ny kode for bulkladninger (IMSBC koden)
Komitéen vedtog den internationale maritime kode for transport af faste stoffer i bulk (IMSBC-koden), som erstatter den tidligere bulk kode (BC-koden).
Den nye kode gennemfører ændringer til beskrivelserne af de enkelte typer last, deres farlighed og krav til forholdsregler. Fremover vil bulklaster, der ikke er beskrevet i IMSBC-koden, skulle omfattes af en såkaldt ”Tripartite-aftale” (en aftale mellem afskiber- og modtagerland samt skibets flagland) før de må fragtes. Koden træder i kraft den 1. januar 2011
Revision af koden for sikker skibsdrift (ISM koden)
En revision af ISM-koden blev vedtaget af komitéen. Der var primært tale om en række sproglige præciseringer. Særligt blev der dog indført et krav om, at såkaldte interne auditeringer skal gennemføres på rederiet og skibene mindst en gang årligt. En del lande så gerne en mere fleksibel håndtering af dette krav, men flere lande påpegede, at det var et centralt og vigtigt instrument i forbindelse med sikker skibsdrift.
Der blev endvidere vedtaget en harmonisering af reglerne for udstedelse af certifikater, så de er i overensstemmelse med reglerne for udstedelse af skibets andre certifikater, herunder mulighederne for at kunne forlænge certifikatet eller udskyde en inspektion under særlige omstændigheder. Reglerne træder i kraft den 1. juli 2010.
Præcisering af definition af bulk skibe
Efter en længere drøftelse i underkomitéen for design og udstyr (DE) blev den maritime sikkerhedskomité enig om en vejledende definition på bulk skibe. Problemstillingen var, at en række tørlastskibe og mindre lastskibe udfører enkeltrejser med bulklaster, uden at være bygget hertil, og de bliver derfor ikke underlagt de skærpede tilsynskrav for bulkskibe.
Den nye vejledning åbner stadig mulighed for, at lastskibe kan sejle med bulk laster, men forudsat, at de opfylder visse krav til skibets konstruktion samt udstyr om bord.
Identifikationssystem til skibe (LRIT)
Komitéen behandlede en lang række udestående emner, herunder tekniske specifikationer for delsystemerne, hvordan systemet skulle testes, samt tilsyn med datacentrene til opsamling og udveksling af skibsinformationer. Også spørgsmålet om finansiering for brug af systemet blev drøftet.
Det blev oplyst, at selve LRIT- systemet var testet og klar til at gå i drift den 31. december 2008. Systemet bestod af en ”LRIT-central” i USA, indtil videre 8 datacentre og en database hos IMO med informationer om de enkelte lande til brug for udveksling af oplysninger mellem datacentrene.
Skibene skal begynde at sende positionsmeldinger i forbindelse med det årlige syn af radioudstyret i 2009. På mødet informerede en række lande om, at de ikke ville have deres datacenter klar til den 1. januar 2009, herunder EU-landene samt Norge og Island, som havde besluttet at etablere et fælles EU-LRIT datacenter. Grundet EU's udbudsregler ville det imidlertid ikke være muligt at gøre centeret operationelt inden den 1. januar 2009. EU-LRIT datacenter forventedes klar medio 2009. Også andre lande forventede imidlertid, at datacentre kunne blive yderligere forsinket. På mødet blev en overgangsperiode drøftet. Ved færdiggørelsen af dette referat, var det forventningen, at man skal være klar 30. juni 2009.
Det var ikke muligt at afslutte alle emnerne under mødet, hvorfor de viderebehandles i den nedsatte LRIT arbejdsgruppe frem til komiteens møde 86 i foråret 2009.
Ny konstruktionsstandard for skibe (Goal-based construction standard, GBS)
Den nedsatte arbejdsgruppe om goal-based standards formulerede udkast til tilføjelser til SOLAS, som skulle sætte den kommende obligatoriske konstruktionsstandard i kraft. Baggrunden for at iværksætte arbejdet med GBS var at sikre, at IMO på et overordnet niveau fik kontrol med sikkerhedsniveauet i de forskellige regler og standarder for skibe, i første omgang vedrørende klassifikationsselskabernes regler for design og konstruktion af tank- og bulkskibe.
Komiteen overvejede at godkende konstruktionsstandardenen (som bestående af to niveauer; ét der rettede sig mod, hvordan overordnede regler under GBS skal formuleres; et andet, der rettede sig mod konkrete konstruktionsregler for skibene) allerede på dette møde. Det forhold, at der fortsat udestod væsentlige spørgsmål i forbindelse med verifikationen, blev imidlertid udslagsgivende. SOLAS ændringen forventes derfor først godkendt på næste møde.
Forventeligt vil GBS for skibe træde i kraft i 2015.
Risikoanalyser (FSA) for RoRo-skibe og passagerskibe
Danmark havde gennem sin deltagelse i EU-projektet, SAFEDOR, fremsendt et antal risikoanalyser til IMO. De i alt 5 analyser var relateret til LNG tankskibe, containerskibe, olietankskibe, RoRo-skibe og passagerskibe. De to sidstnævnte var fremsendt til dette møde i komitéen.
Komiteen fulgte et dansk forslag om at nedsætte en ekspertgruppe, der skulle gennemgå fremsendte risikoanalyser med fokus på om procedurer og data brugt i analyserne er i henhold til komitéens egen standard (FSA Guideline).
De individuelle anbefalinger givet i risikoanalyserne ville blive drøftet af komitéen, når ekspertgruppen havde afsluttet dets arbejde.
Danmark forventer at deltage i ekspertgruppen.
Ny vejledning til maritim sikring
MSC fortsatte drøftelserne om en vejledning om sikring for skibe og havnefaciliteter ikke omfattet af SOLAS-konventionen. Allerede på MSC’s møde i København i 2007 anførte Danmark og en række andre lande, at der ikke var behov for at udvikle vejledning for lystfartøjer. Hertil kom, at en korrespondancegruppe uden for sit mandat tillige havde udarbejdet udkast til vejledning for lystbådehavne. Danmark, Norge, Sverige, Tyskland og Malta opretholdt sin modstand mod sådanne vejledninger. Flertallet i komitéen var dog ikke enig heri. Resultatet af drøftelserne blev en vejledning, der understregede sikringstiltagenes risikobaserede og frivillige natur. Danmark og de førnævnte lande forbeholdt sig dog ret til ikke at anvende vejledningen for lystfartøjer og lystbådehavne, så længe en trusselsvurdering ikke klart godtgjorde, at sikring af disse fartøjer og havne var nødvendig.
Det blev iøvrigt besluttet, at det ikke var godtgjort, at der var behov for udarbejdelse af vejledning om auditering af havnefaciliteter, og man ville derfor afvente eventuelle yderligere oplysninger herom.
Vejledning om frivillige vejrobservationer genindføres
Komitéen besluttede på opfordring fra World Meteorological Organization at genindføre et cirkulære om skibes frivillige indberetning af meteorologiske oplysninger til vejrtjenesterne. Dette vurderedes vigtigt af hensyn til kvaliteten af de meteorologiske oplysninger vejrtjenester kan tilbyde søfarten. Flere lande så endvidere et behov set i relation til at analysere de globale klimaændringer.
Adgang til internationale koder og regler på IMO’s hjemmeside
Mulighederne for at forbedre adgangen til regler på IMO’s hjemmeside blev drøftet. Der var særligt ønske om, at koden for farligt gods (IMDG – Koden) skulle vedligeholdes elektronisk og frit kunne benyttes på hjemmesiden. Der var imidlertid mange lande, der påpegede, at den nuværende udgivelse af konsoliderede versioner af en række koder og konventioner bidrog væsentligt til finansieringen af IMO’s opgaver. Man fastholdt derfor en politik om kun at gøre ændringer til reglerne offentlige.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Pressekontakt
Ansvarlig for denne artikel
Per Sønderstrup
Kontorchef
Tlf: 39 17 45 32
E-mail: PS@dma.dk
Generel pressekontakt
Christoffer Muusmann
Kommunikations- og pressemedarbejder
Tlf: 39 17 45 00
E-mail: cmu@dma.dk |
|
 |
|
 |
|
|
|