IMO skærper vejledninger til skibe og maritime administrationer med fokus på erfaringerne i forbindelse kapringer af skibe ud Somalia 

Resultatet var stærkt præget af de erfaringer, der var opnået gennem de seneste år, ikke mindste erfaringerne i forbindelse med forsøg på eller kapring af skibe i farvandet ud for Somalia. Der var derfor større fokus på, hvordan man skulle håndtere kapringssituationer, også i relation til den enkelte søfarende. Der blev blandt andet udarbejdet en særlig vejledning om, hvordan man skulle forholde sig, hvis man blev taget som gidsel. Der opfordredes også til, at den søfarende fik professionel bistand til at håndtere eventuelle traumer efter gidselsituation.

Derudover blev der udarbejdet en særlig vejledning til skibe, som befandt sig i farvandene ud for Somalia. Under drøftelserne tilkendegav lederen af ATALANTA (EU’s koalitionsstyrker i området), at skibe og rederier, som fulgte den nu vedtagne ”Best Management Practice” ville være mindre udsat for angreb af sørøvere.

Spørgsmål om bevæbning af de søfarende og om brug af bevæbnede vagter til beskyttelse af skibet og de søfarende blev drøftet indgående. Efter stort pres fra både medlemslande og industrirepræsentanter fastholdt IMO sin hidtidige anbefaling om, at man stærkt fraråder, at man bevæbner de søfarende. Hvad angik brug af væbnede vagter eller soldater under militærkommando, der kom om bord på civile skibe, var holdningen, at dette spørgsmål måtte afgøres af den enkelte flagstat i overensstemmelse med den pågældende lands politik og lovgivning på området.

På trods af at der i de indledende drøftelser havde været støtte til et dansk forslag om at etablere et hold af eksperter under IMO, der kunne bistå lande, der fangede sørøvere, med at sikre, at sørøverne blev tilbageholdt og retsforfulgt, fandt en række lande, at der var behov for at få afklaret flere spørgsmål om panelet, herunder hvem der skulle stille eksperter til rådighed og omkostninger forbundet hermed. Resultatet blev, at man endnu ikke fandt, at forslaget var tilstrækkelig modnet til vedtagelse, og at Danmark derfor måtte arbejde videre med sagen.

Udkastet til reviderede vejledninger findes her.

De endelige vejledninger vil blive udsendt af IMO som et cirkulære, som Søfartstyrelsen vil offentliggøre på denne hjemmeside og i øvrigt udsende til de søfarende og rederiernes organisationer.

Arktisk sejlads
Søsikkerhedskomiteen godkendte en revision af den eksisterende vejledning om sejlads i arktiske isfyldte farvande. De reviderede retningslinier skulle herefter godkendes ved miljøkomiteens næste møde i juli, samt godkendes i Assembly sidst på året. Flere lande havde på baggrund af den reviderede vejledning indsendt forslag om udarbejdelse af obligatoriske regler for sejlads i både Arktis og Antarktis. Blandt andet havde Danmark, USA og Norge stillet forslag herom. Der var stor tilslutning til at sætte forslaget på dagsordenen til det næste møde i underkomiteen DE (Design og Udstyr) og det lykkedes på trods af, at flere lande udtrykte forbehold herfor at fastholde, at reglerne skulle udarbejdes med det formål at gøre dem obligatoriske.

Brovagtsalarm
Efter næsten 4 års arbejde vedtog søsikkerhedskomitéen, at skibe skulle udstyres med en brovagtsalarm. Baggrunden var et forslag fra Danmark og Bahamas foranlediget af KAREN DANIELSEN´s påsejling af Storebæltbroen i 2005. Særligt for sejlads i danske farvande var det et vigtigt skridt til at styrke sejladssikkerheden, hvor brug af brovagtsalarmen kunne have forebygget grundstødninger ved blandt andet Bornholm.
 
Nye skibe skal udstyres med en brovagtsalarm fra 1. juli 2011. For øvrige skibe vil der være en implementeringsperiode således, at alle passagerskibe samt skibe med en bruttotonnage på 150 eller derover vil være udstyret med brovagtsalarm den 1. juli 2014.

Elektroniske søkort
Søsikkerhedskomitéen vedtog, at skibe skulle udstyres med elektroniske søkortssystemer (ECDIS). Det blev vedtaget, at det nye krav skulle indføres med en implementeringsperiode afhængig af skibstype og -størrelse begyndende fra den 1. juli 2012 (nye passagerskibe og tankskibe) til den 1. juli 2018.  I danske farvande vil brugen af elektroniske søkort bidrage til en styrkelse af sejladssikkerheden, da det ses som et vigtigt hjælpemiddel til skibets navigering.

LRIT (Long-Range Identification and Tracking of Ships)
Søsikkerhedskomiteen færdiggjorde en række tekniske specifikationer og vejledninger til brug for implementering af LRIT-systemet. Søsikkerhedskomiteen vedtog på det sidste møde, at tillade en overgangsperiode frem til den 1. juli 2009, idet en række lande ikke havde deres LRIT-system på plads til den oprindeligt vedtagne dato, som var den 1. januar 2009. Flere lande havde stadig vanskeligheder med at færdiggøre deres systemer til den 1. juli 2009. Søsikkerhedskomitten var imdlertid ikke indstillet på at forlænge den tidligere vedtagne overgangsperiode, men udarbejdede en vejledning for medlemslande, der havde vanskeligt ved at få deres system til at virke inden fristens udløb den 30. juni 2009.

Danmark er tilsluttet det fælleseuropæiske LRIT datacenter, som den 29. maj 2009 blev godkendt af IMO. Alle EU-skibe med krav om LRIT udstyr sender positionsmeldinger hver 6. time til dette center.

Gasventiler på kemikalietankskibe
Danmark havde tidligere informeret IMO om, at såkaldte højhastigheds tryk-/vakuumventiler i visse kemikalietankskibe ikke var godkendt til at sejle med nogle af de produkter, som skibene oprindeligt var godkendt til.

Dette blev drøftet i både underkomitéen om brandbeskyttelse (FP) og underkomitéen om flydende bulklaster og gasser (BLG). Ved drøftelsen i BLG var der ikke enighed om den information, Danmark havde indsendt. Søsikkerhedskomitéen pålagde derfor BLG at genoverveje sin holdning til sagen, da denne stred mod Danmarks og FP’s holdning i sagen.

På BLG’s møde tidligere i år opnåedes enighed om en ændring af det eksisterende cirkulære (MSC/Circ.677), således at ventiler fremover skulle godkendes til transport af den kategori af produkter, som skibene faktisk transporterer. Der var desuden enighed om at præcisere kategoriseringen af en række produkters egenskaber for at sikre korrekt brug af ventilerne. Søsikkerhedskomitéen godkendte dette uden ændringer.

Risikoanalyser af LNG-tankskibe mv. (Formal Safety Assessment)
Danmark havde gennem deltagelse i EU-projektet, SAFEDOR, fremsendt et antal risikoanalyser til søsikkerhedskomiteen. De i alt 5 analyser var relaterede til LNG tankskibe, containerskibe, olietankskibe, RoRo-skibe og passagerskibe.

Komiteen besluttede at nedsætte en ekspertgruppe til at vurdere om de fremsendte risikoanalyser var i overensstemmelse med komiteens egen standard (FSA Guideline) med henblik på at vurdere de anbefalinger, som risikoanalyserne gav. Disse ville blive drøftet af komiteen, når ekspertarbejdsgruppen havde afsluttet deres arbejde. Ekspertgruppen ville arbejde frem til næste møde i Komiteen, hvor den ville aflægge rapport om gruppens vurdering af risikoanalyserne.

Ny konstruktionsstandard for skibe (Goal Based Standards, GBS)
Arbejdsgruppen om ny konstruktionsstandard for skibe fortsatte arbejdet med at formulere de sidste udkast til tilføjelser til SOLAS, som skal sætte den kommende obligatoriske konstruktionsstandard i kraft.

Fra sidste møde udestod væsentlige spørgsmål i forbindelse med verifikationen og auditering af de konkrete regler, der skal opfylde GBS.

Baggrunden for at iværksætte arbejdet med GBS var at give IMO bedre kontrol med sikkerhedsniveauet, i første omgang vedrørende klassifikationsselskabernes regler for design og konstruktion af tank- og bulkskibe.

Komiteen godkendte principielt arbejdsgruppens udkast til konstruktionsstandarden, som bestod af to niveauer; ét der rettede sig mod, hvordan overordnede regler under GBS skal formuleres; et andet, der rettede sig mod konkrete konstruktionsregler for skibene. Arbejdsgruppens og SOLAS tilføjelserne havde været fokuseret på, hvordan reglerne under GBS skulle formuleres, mens klassifikationsselskabernes konkrete regler, der skulle opfylde GBS ligger i niveau to.

Udvikling af nye redningsmidler
Danmark var i forbindelse med mødet vært for en præsentation med titlen ”Safe Lifeboat Arrangements – considerations of an Administration and a shipowner”. Effekten af de danske regler om sikre øvelser og ikke mindst præsentationen af et helt nyt redningsbådsarrangement vakte en betydelig interesse og mange positive kommentarer. Danmark blev opfordret til at overveje at inddrage 3 underkomitéer i erfaringerne.

Andre emner
På baggrund af den tragiske ulykke om bord på den færøske fabrikstrawler HERCULES havde Danmark og Færøerne fremsat forslag om, at IMO skulle acceptere, at der skulle udarbejdes nye regler om krav til elektrisk udstyr samt udstyr til genopfyldning af flasker til røgdykning. Begge forslag blev accepteret, idet reglerne skulle udarbejdes af de relevante underkomiteer.

Komiteen drøftede, foranlediget af et dokument fra IACS, fortolkningen af nye reglers anvendelse på skibe ud fra deres byggetidspunkt. Særligt for LSA koden (Life Saving Appliances) samt nyt udstyr blev det drøftet, hvilke skibe det skulle gælde for. Et særligt emne var kravet om redningsveste til spædbørn ombord på passagerskibe. Her vedtog komiteen, at som følge af vigtigheden heraf skulle dette gælde for alle passagerskibe senest fra den 1. juli 2010. Danmark har ved den seneste ændring af reglerne indført dette krav allerede fra den 1. august 2009.