Det 57. møde i FN’s søfartsorganisations, IMOs, komité for miljøbeskyttelse (MEPC). 

Hovedemnerne for mødet var:
 
Luftforurening fra skibe
Revisionen af MARPOL Annex VI om forebyggelse af luftforurening fra skibe fortsatte. Det primære mål med arbejdet var at begrænse udledningen af svovloxider (SOx), partikelforurening (PM) og kvælstofoxider (NOx).
 
SOx
På baggrund af flere møder i MEPC og i underkomiteen for flydende bulklaster og gasser (BLG) lykkedes det at opnå enighed om en model til reduktion af SOx emissioner som indeholder følgende elementer:

Den globale grænse for skibes udledning af SOX nedsættes fra 4,5 % til 3,5 % fra 1. januar 2012.

o   Denne grænse nedsættes yderligere til 0,5 % fra 1. januar 2020. Da de nødvendige rensesystemer/hhv. den krævede raffinaderikapacitet ikke er til stede på nuværende tidspunkt, skal det i 2018 vurderes om målet kan nås. Såfremt det herunder viser sig at det ikke er muligt at opfylde kravet fra 2020, vil det være muligt at udskyde ikrafttrædelsesdatoen til 1. januar 2025.

 I de såkaldte svovlemissions kontrolområder (SECA) nedsættes udledningsgrænsen til 1 % fra 1. marts 2010.

o   Denne grænse nedsættes yderligere til 0,1 % i 2015.
 

Det nye regelsæt om SOx blev godkendt og forventes vedtaget på MEPCs næste møde i oktober 2008.
 
PM
De skærpede udledningsgrænser for SOx vil medføre en tilsvarende reduktion i partikelforureningen fra skibe, da partikelforureningen har en direkte sammenhæng med tilstedeværelsen af SOx i skibenes udstødning.
 
NOx
Arbejdet med reduktion af NOx udledninger fra skibe har fokuseret på en reduktion i 3 faser, og har hidtil alene været rettet mod nye motorer.
 
Den første fase trådte i kraft den 1. januar 2000 og gælder for motorer med en effekt på mere end 130 kW, installeret i skibe bygget efter denne dato. Reglerne gælder endvidere for eksisterende motorer, hvis der foretages væsentlige ændringer ved disse. Kravene for  NOx udledninger fra motorerne er afhængig af motorernes nominelle omdrejningstal og må ikke overstige 17 g/kWh for langsomtgående motorer (under 130 o/min) og er faldende til 9,8 g/kWh for hurtigtgående motorer (over 2000 o/min).
 
Det blev under mødet besluttet at skærpe grænserne for fase 2. således at udledningen fra skibsmotorer, produceret efter 1. januar 2011, skulle reduceres med ca. 2,5 g/kWh i forhold til kravene i fase 1. De skærpede grænser for fase 2 indgår nu i det godkendte reviderede Annex VI, som forventes vedtaget på MEPC 58 i oktober 2008.
 
For så vidt angår tredje fase, der omfatter skibsmotorer produceret efter 1. januar 2016, var der enighed om, at grænseværdierne  ved sejlads i særligt udpegede områder, skal reduceres med ca. 80 % i forhold til kravene i fase 1. Disse regler er under fortsat drøftelse og således endnu ikke godkendt.
 
Under mødet blev det tillige drøftet, hvorledes der kunne ske reduktioner af NOx emissioner fra eksisterende motorer. Der blev opnået enighed om, at emissionsgrænserne fra fase 1 skulle gælde for motorer bygget mellem 1990 og 1999, såfremt de havde en effekt på mere end 5.000 kW og en cylinder volumen på 90 liter og derover.
 
Skibsfartens udledning af CO2
Et af de vigtige emner på miljøkomitéens dagsorden var intensivering af en proces, der skal føre til reduktion af skibsfartens udledning af CO2.
 
Danmark havde op til mødet sammen med Marshall-øerne og en række internationale skibsfartsorganisationer fremsendt et papir, hvori IMO blev tilskyndet til i løbet af 2008 at skabe et grundlag, som gjorde det muligt at etablere en ambitiøs og bindende regulering af skibsfartens CO2emissioner.
 
Sammen med denne kreds havde Danmark endvidere foreslået ni grundlæggende principper, der skulle gælde for fremtidig IMO regulering af skibsfartens CO2-udledning. De to centrale principper var, at:

Fremtidig IMO regulering skulle gælde lige for alle skibe uden undtagelse, og

skibsfarten skulle effektivt bidrage til at begrænse det samlede globale CO2-udslip.
 

De øvrige principper skulle indebære, at en fremtidig regulering af skibsfartens CO2-udslip skulle:

være omkostningseffektiv,
eliminere eller i det mindste effektivt minimere konkurrenceforvridende og globaliseringshæmmende elementer,
understøtte innovation,
være målbaseret og ikke foreskrive specifikke metoder,
sikre løsninger, der ikke straffede rederier, som løbende havde fokuseret på energioptimering,
være let at administrere, og
sikre gennemsigtighed.
 

Miljøkomitéen besluttede allerede på førstedagen, at de ni principper i fremtiden skal gælde for regulering af skibsfartens CO2-udledning. Navnlig princippet om, hvorvidt alle skibe skal være omfattet af fremtidige regler, gav anledning til diskussion. Baggrunden herfor er, at der i Kyoto protokollen skelnes mellem de lande, som har en reduktionsforpligtigelse – industrilandene – og dem, som ikke har – udviklingslandene. En række udviklingslande fandt, at denne sondring også skal gælde for skibsfart. Imidlertid fastholdt miljøkomitéen, at fremtidig IMO regulering skal gælde lige for alle skibe. Et mindretal på 7-8 udviklingslande, tog dog forbehold over for denne del af beslutningen.
 
Herudover diskuteredes to konkrete danske forslag, som ud over stor sympati, tillige rejste en række spørgsmål.
 
Med hensyn til det danske forslag om obligatoriske regler for nye skibes miljøpræstationer, baseret på designkrav i selve bygningsfasen, besluttede miljøkomitéen, at forslaget skal gennemføres og udvikles til egentlige konventionsregler med sigte på godkendelse allerede på MEPC 58 i oktober 2008.
 
Med hensyn til forslaget om at afgiftspålægge brændstof til skibe i international fart, og lade provenuet fra afgiften gå til at købe CO2 kvoter og klimakreditter, besluttede miljøkomitéen at henvise forslaget til yderligere udvikling på kommende IMO møder om CO2 spørgsmålet.
 
Der var generel enighed om at arbejde hurtigt frem mod løsninger. Miljøkomitéen besluttede således, at der skal afholdes et ekstraordinært IMO møde om CO2 spørgsmålet i Oslo fra 23. -27. juni 2008. Ligeledes blev muligheden for yderligere et ekstraordinært møde i begyndelsen af 2009 nævnt.
 
 
Ballastvand
2 nye systemer for rensning af ballastvand til opnåelse af D2 standarden (maksimale udledningskriterier) fik endelig godkendelse efter evaluering af den tekniske arbejdsgruppe GESAMP BWWG, og 3 systemer fik første godkendelse. Efter endelig godkendelse i IMO skal systemerne testes dels på land og dels på et skib, før administrationen kan give det godkendelse til at blive anvendt om bord.
 
Yderligere blev reviderede retningslinier (G9) for godkendelse af systemer, der anvender aktive stoffer til rensning af ballastvand, færdigbehandlet.
 
Skrotning af skibe
Under MEPC57 fortsatte drøftelserne om en ny konvention om skrotning af skibe. Det blev blandt andet besluttet, at konventionen ikke skulle regulere for skibe hjemmehørende i et land der havde tiltrådt konventionen, når de ønskedes ophugget i et land, der ikke havde tiltrådt konventionen. En række spørgsmål i konventionen er fortsat uafklarede, hvorfor det blev besluttet at arrangere et ekstraordinært møde om konventionen umiddelbart inden miljøkomitéens 58. møde i oktober 2008. Her skal bl.a. et dansk forslag om udveksling af oplysninger mellem flagstaten og ophugningsstaten diskuteres. Da man forudså, at der ville mangle godkendte ophugningsfaciliteter i perioden umiddelbart efter konventionens ikrafttræden, blev det desuden besluttet, at en korrespondancegruppe skulle arbejde videre med en resolution, der skulle behandle spørgsmålet herom.
 
Det forventes, at udkastet til den nye konvention bliver godkendt på det næste møde i MEPC i oktober 2008 med henblik på vedtagelse på en diplomatisk konference i Hong Kong i maj 2009.