 |
|
|
|
84. møde i IMO’s Maritime Sikkerhedskomite
19. maj 2008
Efter 20 måneders ombygning, hvor IMOs Maritime Sikkerhedskomité (MSC) har afholdt møde i blandt andet København, genåbnede organisationens hovedkvarter i London, og det første møde herefter, nr. 84. blev afholdt i perioden 7. – 16. maj 2008.
Blandt hovedemnerne på mødet var:
Danske særkrav
Komitéen godkendte en række forslag stillet af Danmark, der medfører internationalisering af en række krav, som allerede er indført for danske skibe. Dette gælder for regler om ekstra brandspjæld i lastskibe og ekstra røgdykkerflasker i passagerskibe.
Ny standard for godkendelse af sprinklersystemer
En ny standard for godkendelse af sprinklersystemer blev vedtaget. Foranlediget af et indlæg fra Danmark, træder standarden dog først i kraft den 1. juli 2009. Hermed kan sprinklersystemer, som er ved at blive godkendt efter de nuværende regler, nå dette inden de nye regler træder i kraft.
Definition af Bulk skibe
Underkomitéen for design og udstyr (DE) havde i flere omgange søgt at fastlægge en definition for bulkskibe, som ikke alene blev baseret på skibets konstruktion, men tillige forholdt sig til de laster som blev transporteret. Definitionen var vigtig, idet den var afgørende for, om skibe var underlagt de skærpede tilsynskrav for bulkskibe.
Komitéen viste forståelse for, at definitionen ikke skulle omfatte mindre lastskibe, eller skibe der kun udfører enkeltstående bulktransporter af eksempelvis korn. En række forslag til definition af bulkskibe blev behandlet under mødet. Af tidsmæssige årsager var det ikke muligt at blive enige om en endelig definition, hvorfor komiteen besluttede at afholde et ekstraordinært arbejdsgruppemøde umiddelbart inden næste komitémøde for at afklare spørgsmålet.
Landbaseret træning
Underkomitéen for uddannelse og vagthold (STW) havde identificeret en række områder, hvor periodisk træning var nødvendig. Som opfølgning herpå, havde Norge foreslået, at der skulle fastlægges internationale regler herfor, herunder hvilke træningstyper, der skulle foretages i land. Forslaget fastlagde tillige, at disse træningskurser skulle gennemføres minimum hvert 5. år. Danmark og en række andre lande påpegede, at der var forskelle i behovet for træning afhængigt af skibstype, og henviste til, at der allerede i ISM-koden var etableret internationale instrumenter herfor.
Komitéen fandt ikke behov for træningskurser med 5 årige terminer, men flertallet af lande fandt, at STW underkomiteen skulle arbejde videre med det norske forslag, dog under skyldig hensyntagen til ISM bestemmelserne i STCW konventionen.
Forslag om auditering af bemandingsfastsættelser
England havde foreslået, at STW skulle udarbejde retningslinjer med henblik på at sikre, at bemandingsfastsættelser fulgte fælles retningslinjer, ligesom administrationernes anvendelse heraf skulle auditeres.
Danmark, støttet af en række andre lande, henstillede at denne udvikling ikke førte til besætningsfastsættelser ud fra faste skalaer, men fortsat skulle muliggøre individuelle besætningsfastsættelser baseret på innovative og operative løsninger i de enkelte skibe. Det engelske forslag videresendes nu til STW, som i samarbejde med underkomitéen for nautiske forhold (NAV) skulle udvikle de nødvendige retningslinjer.
Identifikationssystem til skibe (LRIT)
Et af de vigtige opgaver på mødet var at sikre etableringen af Long Range Identification and Tracking of Ships (LRIT) systemet, som skal gøre flagstater, kyststater og havnestater i stand til at modtage skibspositioner efter nærmere fastsatte regler. Systemet skal indfases fra årsskiftet 2008/2009.
Komitéen behandlede en lang række udestående emner, herunder tekniske specifikationer for delsystemerne, hvordan systemet skal funktionstestes, hvordan skibenes sendeudstyr kan godkendes, samt hvordan tilsynet med landinfrastrukturen skal finde sted. Også spørgsmålet om finansiering for brug af systemet blev drøftet.
Det var ikke muligt at afslutte alle emnerne under mødet, hvorfor de viderebehandles i den nedsatte LRIT arbejdsgruppe frem til komiteens møde 85 i efteråret 2008. De tekniske specifikationer for LRIT systemet, samt procedurer for test af det forventes dog at foreligge inden 1. juli 2008.
EU-landene (samt Norge og Island) havde besluttet at etablere et fælles EU-LRIT datacenter. Grundet EU's udbudsregler ville det imidlertid ikke være muligt at gøre centeret operationelt inden den 1.januar 2009, som forudsat i de internationale regler. EU-landene orienterede om den forventede forsinkelse på mødet, og tilkendegav, at komitéen ville modtage en opdatering på næste møde.
Ny konstruktionsstandard for skibe (Goal-based new construction standard - GBS)
Komitéen havde en langvarig principiel diskussion om terminologi og definitioner relateret til rammerne for GBS. Formålet med diskussionerne var at finde fælles forståelse for en langsigtet strategi med henblik på at samle begge de to fremtrædende opfattelser inden for GBS; beskrivende regler contra regler som fastlægger et ønsket sikkerhedsniveau. Danmark havde i den forbindelse fremlagt et papir, der udstak rammerne for, hvordan GBS kunne udvikles. Debatten resulterede i et arbejdspapir, som fastlagde de overordnede rammer for den videre udvikling af GBS. Arbejdspapiret indeholdt en række elementer fra det danske papir, bl.a. at GBS - med tiden - skulle fremstå som dén overordnede standard, som alle kommende regler skulle måles op i mod.
Det igangværende ”Pilot Projekt”, som bl.a. skulle fastlægge funktionskrav for GBS i forhold til klassereglerne, fortsætter og forventes afrapportet til MSC 85 (december 2008). Selve valideringen af klassens regler ligger i en senere fase. Pilotprojektet foretages i samarbejde mellem medlemslandene og klassifikationsselskaberne (IACS).
Piratangreb
Som opfølgning på IMO’s generalforsamling i november 2007, havde Danmark fremsendt et forslag om at justere og styrke IMO’s anbefalinger til søfarende og stater mv. i forbindelse med piratangreb. Der var enighed i komitéen om, at det var et vigtigt emne, der skulle ageres på hurtigst muligt. Derfor opnåedes der enighed om at nedsætte en korrespondancegruppe, der skulle påbegynde arbejdet med revisionen på baggrund af det danske forslag. I revisionen indgår også den kode, som IMO har udarbejdet til undersøgelse af pirateritilfælde. Danmark blev udpeget til formand for korrespondancegruppen, der skulle levere en foreløbig rapport på MSCs næste møde (85). Arbejdet med en revision af vejledningen forventes forelagt for MSC 86, primo 2009.
Ulykkesopklaring
Den internationale kode for ulykkesopklaring (The draft Code of the International Standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident) blev vedtaget under mødet. Det blev samtidigt vedtaget at gøre koden obligatorisk ved en ændring af bilaget til SOLAS konventionen. Grundet amerikansk lovgivning tog USA dog forbehold for bestemmelserne om de søfarendes retssikkerhed.
Danmark har været en af de væsentlige aktører i arbejdet med udviklingen af koden, der vil sikre, at medlemsstaterne pålægges at undersøge ulykker, herunder ulykker, der fører til dødsfald, i højere grad end det er tilfældet i dag. Dette vil give bedre mulighed for at afdække og forebygge årsagerne til at ulykker sker.
Revision af SPS-koden (Code of Safety for Special Purpose Ships)
Et forslag til en revideret SPS-kode blev vedtaget under mødet. Der var tale om en opdatering som tog højde for den tekniske udvikling siden den oprindelige kode blev udarbejdet i 1983. Herudover blev området for skibe omfattet af koden udvidet til træningsskibe, som tilbød en grunduddannelse, der kunne anvendes i forbindelse med en maritim karriere. På baggrund af blandt andet danske indsigelser i forberedelsen af koden indeholdt udkastet bestemmelser, hvorefter der skulle være gennemført en grundlæggende godkendt sikkerhedsuddannelse, inden personer måtte sejle med skibe omfattet af koden.
Til mødet i komitéen havde Holland foreslået at udvide den reviderede SPS-kode til også at omfatte traditionelle sejlskibe. Da denne skibstype grundlæggende faldt uden for kodens sigte, og forslaget kunne medvirke til at undergrave de eksisterende regler for international passagertransport, gik en række lande herunder Danmark, Tyskland, Sverige, Norge og USA imod forslaget, der således ikke fik den fornødne støtte.
Kode for anerkendte organisationer (RO-kode)
På dansk initiativ, havde EU-landene og EU-kommissionen fremsat et forslag om, at man i IMO skulle udvikle en kode, der skal samle vejledninger og bestemmelserne for de anerkendte klassifikationsselskaber fra diverse konventioner i en sammenskrevet kode. Sigtet var, at medlemslandene, som klassifikationsselskaberne udfører arbejde på vegne af, bedre kunne monitorere kvaliteten af det arbejde, de udførte. Desuden ville koden sikre en fælles standard, hvor det sikres, at medlemslandene kan sammenligne de ydelser klassifikationsselskaberne udfører på deres vegne.
Komitéen besluttede, at underkomitéen for flagstatsansvar (FSI) skal udarbejde en sådan kode. Arbejdet påbegyndes på underkomiteens møde i 2009. Det forventes at blive en vanskelig proces at få udarbejdet et fælles RO-kode, idet en række lande under mødet i komitéen tilkendegav, at de ikke fandt behov for en sådan kode.
Stockholmaftalen
Da en række EU-lande havde udtrykt bekymring for, om de kommende SOLAS regler for lækstablitet tog tilstrækkeligt højde for vand på dæk på ro-ro passagerskibe (de nuværende regler i den såkaldte Stockholmaftale), havde EU-landene stillet forslag om, at IMO vurderede dette nærmere.
Komiteen støttede op om forslaget, som nu sendes til underkomitéen for stabilitet, lastlinier og fiskeskibe (SLF) for nærmere vurdering.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Pressekontakt
Ansvarlig for denne artikel
Per Sønderstrup
Kontorchef
Tlf: 39 17 45 32
E-mail: PS@dma.dk
Generel pressekontakt
Christoffer Muusmann
Kommunikations- og pressemedarbejder
Tlf: 39 17 45 00
E-mail: cmu@dma.dk |
|
 |
|
 |
|
|
|